本文來源：時代周報 作者：王賀


(資料圖)

電動化時代，奧迪逐漸掉隊。

近日，大眾汽車集團 CEO 奧博穆罕見公開表示，奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車方面，而落后的最主要原因是軟件問題。他認為，奧迪品牌具有巨大潛力，但是它在近幾年沒能轉化為具體產品。而且，奧迪目前的車型陣容面臨著極為尷尬的局面，不僅落后于競爭對手，更落后于自己的能力。

對此，大眾汽車相關負責人告訴時代周報記者，除官方公布的信息外，暫無相關進展。

奧迪中國市場陷入困境已久。今年一季度，奧迪在華銷量僅為 13.6 萬輛，同比下降 16%，落后于寶馬的 19.5 萬輛及奔馳的 19.1 萬輛。為了讓奧迪等品牌盡快擺脫困境，大眾決定在平臺架構、電池、軟件和移動出行服務等四大領域進行戰略調整，加強各品牌的定位，并可持續地提升盈利能力。2024 年起，大眾高端電動平臺 PPE 和第二代 MEB+ 將成為富有競爭力的平臺架構。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對時代周報記者表示，電動汽車的智能化、網聯化已不可阻擋。車企在趨勢面前被動應對就會落后，應主動順應趨勢。

回望 2021 年 1 月，大眾前任 CEO 赫伯特 · 迪斯正式入駐推特后發布第一條動態喊話馬斯克：大眾汽車旗下的電動車已在歐洲市場占據先機，并準備搶占特斯拉的市場份額。如今，大眾似乎與這句豪言壯志，漸行漸遠。

圖源：大眾汽車官網

左右搖擺的軟件戰略

軟件問題始終困擾著大眾，新軟件迭代計劃頻頻推遲。

于清教指出，在軟件定義汽車時代，大眾缺乏清晰的軟件戰略定位，并且此前軟件嚴重依賴外部采購，缺乏軟件開發積累與創新能力。在集團內部軟件平臺開發進展緩慢、虧損嚴重、權利博弈等等困境之下，此前已導致多款電動車型發布推遲或召回。

2020 年 7 月，大眾成立軟件公司 CARIAD，聚集全球約 5000 名工程師和開發人員，業務由大眾汽車前任 CEO 赫伯特 · 迪斯直接負責。成立之初，CARIAD 的核心業務是為大眾集團所有子品牌研發統一且標準化的電子與軟件架構，即 E3 架構。

E3 架構與大眾集團三代電動平臺 MEB、PPE、SSP 對應的，分別為 E3 1.1、E3 1.2 以及 E3 2.0，適用于 MEB 平臺的 E3 1.1 架構已在現有的 ID. 家族車型上量產。

然而，CEO 親自掛帥也沒能為大眾打造出清晰的軟件戰略。2021 年 11 月，CARIAD 首席執行官 Dirk Hilgenberg 在致員工的一封信中表示，公司將花費更多時間來構建新的 E3 2.0 軟件平臺，但沒有提供具體時間表。隨后，有報道稱，大眾計劃進一步開發 E3 1.2 軟件平臺，而不是使用 E3 2.0 軟件平臺。有知情人士稱，E3 1.2 軟件平臺原定于 2021 年完成，但也遠遠落后于計劃。

2022 年 5 月，大眾集團監事會曾要求管理層為 CARIAD 制定一份新的發展路線圖，并希望在夏季假期前出臺。不過，由于赫伯特 · 迪斯的卸任，推遲了該計劃。同年 7 月，CARIAD 負責人 Dirk Hilgenberg 表示，部門將進行精簡，以加快軟件開發的步伐。

更加雪上加霜的是，CARIAD 虧損額居高不下。大眾發布的 2022 年度財務報告顯示，2022 年 CARIAD 經營虧損 20.68 億歐元，2021 年、2022 年累計虧損達 33.95 億歐元。

軟件平臺難產，再加上虧損嚴重、高管權利博弈，導致將于 2024 年初上市的保時捷電動 Macan 和奧迪的 Q6 e-tron 比原計劃晚了兩年多，而 CARIAD 還未完成電子和軟件架構的開發。

CARIAD 路在何方

飽受爭議的 CARIAD 正面臨一場巨大變革。

今年 5 月，有報道稱，大眾汽車集團將解雇軟件部門 CARIAD 的幾乎所有執行董事會成員，僅保留一名，以解決開發問題。CARIAD 的監事會預計將在本周的一次會議上批準解雇事項。此次 CARIAD 人事變動受影響的將有 CEO Dirk Hilgenberg、CTO（首席技術官） Lynn Longo 和 CFO（首席財務官）Thomas Sedran，只有 CPO（首席人事官）Rainer Zugeh 可留任。

基于此，在一個月后的資本市場日活動上，大眾公布技術平臺調整策略。在效率提升方面，大眾稱管理董事會已確定具體關鍵績效指標，作為技術平臺的 CARIAD 將首次被評估。公司關注重點包括經營業績、銷售回報、凈現金流、現金周轉率（CCR）和投資比例。為聚焦這些重點領域，大眾計劃進一步制定管理層激勵計劃，包括反映品牌和品牌集群績效的財務目標。

于清教表示，大眾想要解決軟件落后的問題，需優化管理、提升執行力、加快自身電動平臺落地，以及加快吸納和培養軟件人才，提升軟件開發效率。

在軟件交付方面，CARIAD 將成為與各品牌緊密聯結的內部軟件供應商，將助力大眾在全新高端的電子電氣架構平臺 E3 1.2 上推出純電動保時捷 Macan 及奧迪 Q6 e-tron 車型。此外，下一代 E3 2.0 將由新組建的 "SDV（軟件定義汽車）研發中心 "，基于一個全新的架構基礎進行開發。這一中心的研發團隊將由來自 CARIAD、大眾和奧迪的團隊組成。

此外，在于清教看來，大眾還要加強與科技互聯網企業技術合作開發軟件，強化各自優勢。

事實上，大眾與科技互聯網企業技術合作早已展開。2022 年 10 月，CARIAD 宣布將與地平線成立合資企業并控股。大眾汽車集團計劃為本次合作投資約 24 億歐元，該交易預計在 2023 年上半年完成。今年 4 月，中科創達宣布將與 CARIAD 在中國建立一家合資公司，中科創達與 CARIAD 將分別持股 51% 和 49%，該合資公司將首先滿足大眾汽車集團和 CARIAD 在中國的產品研發需求。

還能追上特斯拉？

大眾雖已展開戰略調整，試圖解決軟件問題，但未來能否追上特斯拉仍是未知數。

于清教表示，奧迪全球市場銷量高度依賴中國市場支撐，但近年來奧迪在中國市場增長乏力，且新能源汽車銷量表現也不好。而且加上來自同為 BBA 陣營的寶馬、奔馳等方面的競爭，奧迪在全球和中國市場面臨的挑戰均較大。

奧迪發布的 2022 年全球銷量數據顯示，2022 年，奧迪累計交付汽車 161 萬輛，低于奔馳、寶馬的 204.39 萬輛、239.96 萬輛。2022 年，奧迪在中國市場共交付汽車 64.3 萬輛，同比 2021 年減少 8.4%，低于奔馳、寶馬的 75.39 萬輛、79.2 萬輛。

" 不過，據奧迪的規劃，未來三年內將推出 10 款純電動車，且從 2026 年起，奧迪面向全球市場將只推出純電動汽車。完全發力新能源賽道的奧迪，擁有豐厚技術積累，疊加較佳的品牌認知與口碑，未來競爭力不可小覷。" 于清教補充道。

為加強研發能力，今年 5 月，大眾汽車（安徽）有限公司宣布將繼續投資安徽合肥，計劃總投資 231 億元人民幣，生產基地（一期）與研發中心固定資產投資總額 141 億元，車型上市前研總投入約 90.5 億元。

中國市場是奧迪發力新能源的關鍵。大眾已重新調整區域戰略，把重點放在中國及北美市場。大眾在中國市場已制定全新戰略，目標是繼續成為最成功的國際汽車制造商；至 2030 年目標中，" 在中國，為中國 " 開發的產品將起到至關重要的作用。

而在中國市場爭取更多份額的 " 殺手锏 "，是大眾寄予厚望的 PPE 平臺。"PPE 新平臺是一款高端電動車平臺，將為奧迪帶來更先進的技術和更高的競爭力。雖然在中國市場上，特斯拉等新勢力已取得一定優勢，但奧迪仍有追趕的機會。" 盤古智庫高級研究員江瀚告訴時代周報記者，通過推出 PPE 新平臺產品，奧迪可提高自身技術水平和競爭力，滿足消費者對高端電動車的需求，并在市場獲得更多份額。

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