中國高鐵的發展一直名列世界前茅，運營里程長，速度快，都是令人稱贊的優點。自從高鐵開通，很多曾經要坐幾十個小時火車的路程縮短到了幾個小時，且高鐵票價也不高，于是選擇高鐵出行的旅客也越來越多。

可誰能想到，中國的高鐵其實沒怎么賺錢，有時候虧損還很嚴重呢？

我國高鐵不僅沒賺錢，還在虧損中


(資料圖片僅供參考)

中國高鐵的虧損情況

2022年，中國國鐵集團發布了前三個季度的財報，數據令人大吃一驚：包括高鐵在內，我國的鐵路居然每天都在虧損！

具體凈利潤虧損數據分別是：第一季度約461億元，第二季度約343億元，第三季度約143億元。

雖然虧損程度有逐漸遞減的趨勢，但三個季度總的來說的的確確虧了900多個小目標，國鐵集團的資產負債率也高達66.69%。

截取自國鐵集團2022年三季度財報

面對這種情況，經國家發改委研究決定，同意國鐵集團發行鐵路債券3000億元，來緩解負債情況，并把籌集到的資金繼續用于鐵路建設和完善配套設施。

而差不多跟國鐵集團發布財報的同時，京滬高鐵也公布了自己前三季度的營收情況：第一季度少量盈利，第二季度虧慘了，第三季度又努力扭轉了虧損的局面。但跟2021年比，凈利潤依然呈大幅度下降趨勢。

京滬高鐵2022年的凈利潤相較2021年，降了很多

面對這樣的虧損，有人在網上放話道：中國高鐵虧損是因為耗電量太大，掙的錢都拿去交電費了。這是真的嗎？

我國高鐵的實際耗電情況

2023年3月8日，社交平臺上有個叫“硬核科技迷”的賬號發了一條博文，說中國高鐵因為耗電太大巨虧，讓日本新干線大為不解，并表示：“為什么中國的高鐵跑1萬公里要費1萬度，而他們才耗43度電？”

社交平臺上相關言論的出處

還有個“吳文行”的博主也在國外某社交平臺上發布了同樣的博文。

大概算一下，按這兩位博主說的，中國高鐵的耗電量約是日本的232倍，這是什么概念？完全就是在嘲笑中國高鐵背后的技術太差，根本沒法跟日本比。那這個情況屬實嗎？

我們不否認，列車運行速度的高低確實跟列車內部設計，以及整個鐵路配套設施的質量有關。我國的高鐵最高速度能達到每小時350公里，耗電量肯定大。但高鐵的設計人員怎么可能沒有提前考慮節能的問題呢？

不同時速高鐵耗電量其實是不一樣的

以復興號為例，當它以350公里的最高速度飛馳的時候，實測的耗電量才百公里人均3.8度電。

國鐵集團早在2021年時就公布過相關的數據，復興號CR400AF-A型電力動車組的設計載客量為1193人，以這個人數計算百公里的耗電量，總共是4533度電。

要是換成新出的CR400AF-Z型，耗電量更少，差不多人均百公里連3.5度都不到。因為這款新型動車組在設計上做了些改進，在節能情況上又有了不小的提高。

CR400AF-Z型高鐵的耗電量更低

如果要說復興號CR400AF型是個例，數據不可信，那么還有另一款不同型號的列車也能提供用電數據，它就是南廣高鐵藍暖男動車組。

藍暖男是CR300BF型，由于型號不同，為了分析它和CR400AF的區別在哪，南寧鐵路部門在它運行時進行了嚴密的監測。2021年，它上線運行沒多久后，南寧鐵路便發布了它的用電數據。

在250公里的運行速度下，藍暖男滿載旅客行駛560多公里，總共耗電量約為7200度，換算成人均耗電量，百公里才2度電的樣子。

藍暖男動車的時速達250公里/小時

不管是3.8度、3.5度，還是2度，以上這些電力動車組的耗電量都是很低的，連新能源電動汽車的耗電量都比不上。

當然，這個情況并不奇怪，電動汽車的耗電問題一直是汽車行業的心病，很多理論續航長的汽車在實際應用上都大打折扣。

開電動汽車的用戶至今最怕的就是跑高速跑長途充電的問題，因為電池能力跟不上，這也是國內外汽車制造商們不停地在研究新電池的原因。

電動汽車結構示意圖

我國國家新能源網針對新能源電動汽車的耗電情況專門做過統計，百公里的耗電量平均下來大概有14度。跟它比，高鐵的人均耗電量根本不值得一提。

耗電量被偷換概念

但是無風不起浪，網傳的1萬公里耗電1萬度的數據是怎么冒出來的呢？

這大概是有人“一心向日”，偷換了概念，故意模糊了時速和時間單位。

我國時速不同的高鐵耗電量不同，350公里和250公里的列車每公里的耗電量分別是27度和19度。

高鐵耗電量跟時速有一定的關系

拿一北一南的兩個城市舉例，北京到成都的里程是1216公里，運行的列車有復興號CR400BF-A型，以復興號的耗電量，能花多少電？

反而是日本新干線，它的500系列列車，時速200公里隨便行駛個兩小時就要花2萬度電，究竟是誰的耗電量大、設計差？精日博主的數據離譜的有些過分了。

而且日本的高鐵票價還貴，比如我們路程為1000多公里的武廣高鐵，票價不到500，換成同樣距離的日本高鐵就得賣1200多的人民幣的價格，一點都不親民。

日本列車不僅耗電量高，而且票價還貴

我國高鐵的設計先進，為何會虧損？

我國高鐵價格低、耗電量低，是因為設計先進。

就拿鐵軌來說，高鐵鐵軌跟傳統鐵軌不同，用的是無縫鋼軌技術。這個技術不是說4.2萬運營里程的高鐵鐵軌都沒有接縫，而是我們改進了焊接技術，接縫帶來的影響小到可以忽略不計。

這樣的鐵軌不僅平穩性高，能降噪，還能讓列車大幅度提速的同時更加節能。

我國高鐵的軸承組成也相當精密，它不會受溫度高低變化的影響，各種氣候環境中都能正常運行，并且轉速高，耐磨性好。這也是為高鐵節約電的一個關鍵因素。

高鐵軸承組成十分精密

所以，我國高鐵虧損肯定與技術無關，而是跟前面提過的投入太大有關。

要知道，一條高鐵的總投資不下千億，而票價又不高，收回成本本來就很難，我國近年來還一直不停在修高鐵，收益趕不上投入，自然顯得巨虧。

還有一個因素是這幾年的疫情導致，從國鐵集團前些日子發布的2022年鐵路詳細數據中，我們發現，中國高鐵的里程現已達到4.2萬公里，早在2018年時客流量就達到了20多億人次。

中國高鐵的里程現已達到4.2萬公里

但是過了2018年客流量劇增的時期，2019年增長速度就明顯放緩了，2020年更是斷崖式下跌。更慘的是，2022年全年，我國所有鐵路客流量只有16.10億人次。

其實隨著高鐵的提速和各項服務設施完善，客流量肯定越來越大，收益也會越來越高，但2020年到2022年底，我們經歷了三年疫情封控，客流量從哪來？前面的投資還沒收回，后面的虧損又來了。

當然了，如今隨著經濟的回升，旅客出行量的增加，我國高鐵肯定會慢慢實現盈利的。

隨著旅客出行量的增加，高鐵會慢慢實現盈利的

標簽：